2016년 말과 2017년 초에 발행된 모빌리스타 오토노마스 I와 II, 이 2권에는 자율주행 5단계에 대한 내용이 담겨 있다.
그러나 이는 지난해 말 발표된 것과는 다소 차이가 있다.
그 이유는 그동안 기준이 두 차례 강화됐기 때문이다.
우리가 아는 자율주행 5단계는 #미국고속도로교통안전국 #NHTSA(이하 미도로교통안전국)를 중심으로 만들어진 기준입니다.
이는 해당 기술과 관련해 처음 만들어진 상세 가이드라인이기도 하지만 최근 이슈나 추세를 가장 신속하게 업데이트해 주는 발빠른 미 도로교통안전국의 움직임에 힘입어 자율주행 기술의 수준을 검증하는 잣대로 인정받고 있다.
저는 한때 자동차 전문기자로 활동했습니다.
제가 ‘자율주행백서’라는 주제로 발행된 모빌리스타 오토노마스 I와 II 2권을 편집한 것은 2016년 말과 2017년 초입니다.
이 책에도 자율주행 5단계 내용이 들어있어요. 하지만 이는 작년 말에 발표된 것과는 다소 차이가 있습니다.
우버 무인택시 전복사고 (사진 출처 : Fresco News)
그 중 하나를 예로 들면 현행 레벨 3의 기준이 기존의 레벨 4에 가깝게 강화된 것입니다.
이렇게 자율주행차 인증기준이 강화된 이유는 표면적으로 여러 건의 자율주행차 관련 교통사고 때문입니다.
그 대표적인 것은 2017 년 3 월과 이듬해 같은 달 미국 애리조나에서 일어난 택시 전복이나 보행자 사망 사고입니다.
또 이슈화는 크지 않았지만 매년 수십 건에 이르는 테슬라 오토파일럿 관련 #교통사고도 한몫했다는 게 관련 업계와 언론의 분석입니다.
전자는 세계적으로 파문을 일으킬 만큼 큰 충격을 주었지만 실은 후자의 영향이 더 크다는 주장도 존재합니다.
이에 따르면 현재 #알파벳 웨이모 등 수소업체들에 의해 이뤄지는 #자율주행차 실험은 말 그대로 통제되고 있지만 #테슬라의 #오토파일럿의 경우 사실상 불특정 다수에 의해 사용된다는 점에서 잠재적인 위험이 크다는 것입니다.
여기서 잠시 부가설명을 하자면 미국은 국내와 달리 #슈퍼 크루즈로 불리는 이른바 반 자율주행, 즉 #자율주행2단계 상용화에 대한 논란이 계속되고 있다.
특히 대부분의 자동차회사는 기술적 진보 이후로 도입 시기를 미뤘고 정부도 다소 보수적입니다.
반면 테슬라의 행보는 상대적으로 진보적이어서 소비자들의 반응도 찬반으로 갈립니다.
이런 가운데 올해 들어 미 도로교통안전국이 테슬라 오토파일럿 관련 교통사고에 대한 대대적인 조사를 시사해 자율주행 기술에 대한 규제 강화로 이어지지 않을까 하는 우려를 낳고 있습니다.
이와 관련해 최근 NHTSA는 웹사이트에 26건의 조사 관련 정보를 공개했습니다.
이는 지난해 25건보다 단 1건이 증가한 것이지만 전통적으로 미도로 교통안전국의 연례조사는 심각한 내용에 대한 것이고 그 진행 과정이 복잡하고 길다는 점을 감안하면 그 무게는 크다고 할 수 있습니다.
그 중의 하나가 테슬라의 #충돌사고입니다.
주차된 미국 라구 나비치 소속 순찰차와 충돌한 테슬라 (사진 출처 : Laguna Beach PD)
테슬라 충돌사고에 대한 조사가 속도를 내고 있어요. 이 중 9개, 중요 항목에 대한 조사는 3월부터 시작되었습니다.
이런 움직임에 대해 전문가들은 올해 1월 조 바이든 미국 대통령이 취임한 이후 변화라고 평가하고 있습니다.
이에 대해 제임스 코트 Jamie Court 컨슈머 위치 도그 Consumer Watchdog 사장은 “바이든은 미국인의 안전 욕구를 의식한 리더십을 선택했다”고 평가합니다.
* 미국 로스앤젤레스에 근거지를 둔 공공 소비자 옹호 단체
미 도로 교통 안전국이 진행하고 있는 「테슬라 조사」는, 표면적으로 2018년, 오토 파일럿 사용중에 소방차, 경찰차등을 포함한 합계 11대와 충돌한 사고를 대상으로 하고 있습니다.
이 사고로 1명이 사망하고 17명이 중경상을 입었습니다.
하지만 NHTSA가 추정한 조사 대상 차량이 2014년 이후 출시된 76만5000대에 달하는 점도 주목할 필요가 있습니다.
이는 지난 8년간 일어난 모든 테슬라 사고의 재검토 또는 재검토를 의미합니다.
한편, 테슬라의 대응은 미온적으로 보입니다.
이와 관련해 버락 오바마 전 행정부 고문변호사 폴 해머스보 씨는 이렇게 말했다.
“이 명령과 특정 집행조치는 NHTSA가 이전보다 더 적극적인 자세를 취하고 있다는 증거”라며 테슬라 대통령은 “오토조종사 규제 전반을 정부 담당자와 소통하지 않고 있는 상황에 대해 “매우 심각하다”고 경고했습니다만 테슬라의 이런 대응방식은 어제오늘의 일이 아닙니다.
양손과 양발을 떼고 주행 중인 테슬라 차량 내부
미국 정부의 보수적인 태도에도 불구하고 미국 운전자들은 주차보조, 차선유지 등 새로운 자동차 기술에 익숙해져 있습니다.
또한 비상 시에 자동으로 장애물을 회피하는 기술이 탑재된 차량도 팔리고 있습니다.
이런 상황에서 테슬라의 오토 파일럿과 풀셀프드라이빙 #FSD 기술은 상징적일 수밖에 없다.
다만 이는 아직 완벽하지 않고 제조회사들조차 ‘보조 기능’이라고 강조하고 있습니다.
문제는 일부 소비자들이 이런 경고에 귀 기울이지 않고 자동기술에 맹신하고 있다는 점입니다.
게다가 메이커도 영업을 위해, 이러한 경향에 편승하고 있는 것입니다.
오토파일럿이 작동 중인 테슬라 차량의 클러스터 화면
자동차 자율주행에 대한 자동차회사들의 욕망은 급속도로 높아지고 있습니다.
소비자들의 자동화 요구도 덩달아 상승하는 추세입니다.
반면 규제는 항상 한 박자 늦는데 이런 상황이 때로는 소비자의 안전을 보호하고 관련 업계의 성장 속도를 조절하는 변속기 역할을 하기도 합니다.
그러나 너무 한쪽으로 치우치면 부작용을 증폭시킬 수 있습니다.
이것은 앞 차와의 거리는 충분히 멀지만, 습관적으로 브레이크 페달을 밟은 초보자의 버릇과 똑같네요.
최근 미 도로교통안전국의 강화된 규제 움직임에 대한 일부 소비자 단체의 반응도 일치했습니다.
일례로 미국에서 가장 큰 자동차 소비자 옹호 단체인 컨슈머리포트의 한 고위 책임자는 규제당국이 자동차 신기술에 대해 얼마나 절실한가라고 반문하기도 했습니다.
이는 또 다른 해석으로는 정부의 관련 책임자가 자율주행기술에 대해 ‘얼마나 이해하고 있는가’라는 의문을 제기하기도 합니다.
이는 마치 자동차회사에 대한 옹호로 들리지만 미국 컨슈머리포트가 제조사에 쓴소리를 하는 기관이라는 점을 고려하면 이 질문에는 두 가지 의도가 담겨 있는 셈입니다.
동시에 자동차 회사들의 미온적인 태도도 문제입니다.
테슬라의 오토 파일럿은 지금까지 몇 가지 심각한 사고의 주요 원인으로 지적되어 왔습니다.
물론 앞에서 설명한 바와 같이 첨단 운전자 보조 ADAS는 이른바 보조 기능으로 사용 책임은 운전자에게 있습니다.
그러나 오토파일럿이나 반자율주선기능과 같은 첨단기술의 탑재 여부가 자동차의 부가가치로 평가되는 영업현장이나 오토파일럿이 탑재된 테슬라 차량을 운전하는 것이 일종의 자랑이라는 점, 또는 이른바 FLEX처럼 여겨지고 있는 현실에서 제조사가 운전자에게 모든 책임을 지우는 태도는 문제라고 할 수 있습니다.
또불리한상황에서침묵으로일관하며행정적인처리로모든책임을다했다고하는의사소통과생각도마찬가지입니다.
최근 도로에서 흔히 볼 수 있는 차 중에는 자율주행 2와 3을 달성한 차가 있다는데 여기서 말하는 수준은 blog.naver.com 우버는 25일 일체의 자율주행 실험을 보류한다고 밝혔습니다.
우버의 볼보 XC90 자율주행차가 blog.naver.com